Economista y profesor de la UPR Mayagüez Departamento de Economía
En la presente década de 2020, la ciudad de Mayagüez se dirige hacia un nuevo paradigma de desarrollo socioeconómico sostenible; esta vez, apoyado en su base industrial permanente la cual postula la asignación de sus recursos endógenos a su máxima potencia.
Este nuevo paradigma es radicalmente diferente al modelo de los 1970 y 1980 basado en una ley contributiva federal– Sección 936—donde se apoyaba las gestiones gubernamentales y el marco industrial para el desarrollo de ciertos sectores de la manufactura. Las atuneras, las empresas de ropa y textiles, descansaban en determinaciones finales del Congreso Federal y no en una base local de recursos permanentes.
Desde los 1990, el reto de Mayagüez ha sido el reconocer y auspiciar un proceso de planificación estratégica dirigida por su ventaja competitiva impulsada por lo que se reconoce en la literatura como clústeres, a saber: (1) el clúster de Salud (con base central en el Centro Médico Ramón Emeterio Betances); (2) el clúster de Educación (con base en el recinto de la UPR de Mayagüez) ; (3) el clúster de Deportes (con base en la infraestructura de los Juegos 2010); y, (4) el clúster de la economía del visitante, o turismo (con base en la infraestructura de hoteles, lugares de visita, etc.). Dentro de este último, una facilidad crítica es el Puerto de Mayagüez, tema central de este corto artículo.
Desde 2016, la firma Puerto Mayagüez Development, Inc., el gobierno municipal y la Comisión del Puerto de Mayagüez, planifican el desarrollo del Puerto en un proyecto turístico de gran envergadura para el desarrollo de la economía de la región Oeste. Este proyecto ha recibido el visto bueno de la Administración de Fomento Industrial, el COR3 y el mismo Gobernador de Puerto Rico, Pedro Pierluisi, lo reconocen como el proyecto de esta presente y futuras décadas.
En una apretada síntesis, pasemos a delinear los fundamentos que justifican esta interpretación. El desarrollo del Puerto se divide en dos etapas; la primera radica en facilitar la llegada de cruceros y la segunda, el diseño efectivo de Feries de gran velocidad en rutas de Mayagüez- Boca Chica y Mayagüez-Punta Cana. En el caso de los cruceros, hay que reconocer que, a través del Canal de la Mona, transitan más de medio centenar que transportan gran cantidad de pasajeros, en gran medida, potenciales visitantes de Mayagüez y de la región Oeste.
Estas rutas y sus respectivos pasajeros no son competencia de San Juan, pues nunca pasaría por el área de norte del Caribe y si por el Sur del Caribe. Un conteo preliminar de los pasajeros y la tripulación de esta ruta de Sur-Caribe nos llega a 62,000 pasajeros y 21,000 tripulantes, para un potencial de 83 mil personas.
Los pasajeros que transitan por el Sur del Caribe son aquellos de altos niveles de poder adquisitivo pues usan cruceros de alto costo y la duración del viaje esta entre 7 a 21 días. En lo referente a las rutas turísticas y comerciales con la República Dominicana, la operación estaría en transportar pasajeros y carga. La ruta Mayagüez-Punta Cana, una nunca explorada, tiene una proximidad de 72 millas náuticas por lo que en un lapso de menos de tres horas puede transportar pasajeros, automóviles y carga en ambas direcciones.
Punta Cana cuenta con más de 40 mil habitaciones y es visitada por turistas internacionales, en su mayoría provenientes de la Comunidad Europea. Precisamente, los portadores de pasaportes de la Comunidad Europea pueden pernoctar hasta 90 días en territorio de Estados Unidos, lo que potencia no sólo la visita a Mayagüez sino prolongar su estadía en la región Oeste.
La ruta Mayagüez-Boca Chica es otra muy similar, aunque se espera desarrollar la ruta para un Ferry de mayor tonelaje con mayor capacidad de pasajeros y carga. Claramente, el desarrollo del Puerto de Mayagüez incluiría zonas para concesionarios típicos de los puertos y aeropuertos, los cuales habrán de potenciar aún más los beneficios económicos a Mayagüez y la región Oeste.
